さりとて、本件を放っておく訳にもいかないので、「ではどうするか」について考えてみたい。
幸い、各ステイクホルダーにはそれぞれに譲歩出来る点が存在する。
債権者：
（銀行団）破綻の引き金を引くのは避けたいが、債権保全は最大限進めなくてはならない。
（社債権者）無担保であり、銀行借入の無担保分が大きいことを考えると、法的整理に入れば弁済率は相当低い。よって、強硬な姿勢は取れない。
（株主）上位債権者からの債権放棄等支援を受けるには、株主責任を問われる事は過去の類似事案からも自明。よって、相当厳しい条件でも飲まざるを得ないし、飲む可能性が高いと思われる。
（年金受給者としてのＯＢ）法的整理の際は優先債権の取り扱いとなるので、強硬な姿勢を取りうるが、それが故に破綻の引き金を引いた、と見られるのはやはり問題だろう。また、後輩らが職を失う原因を作る事も、（常識的に考えれば）積極的に関与したいとは考えないと思われる。
債務者：
これまでの債権者らへの姿勢は、正直「真剣度が足りない」と債権者から見られていたと思われる。（が故にここまで問題が大きくなった）しかし、ここに来て会社存続の危機に瀕している事を真剣に考えれば、債権者から見ても真剣にリストラプランを作り・実施する動機は存在していると考えられる。
スポンサーとしての国：
利害が入り組んだ本件で最後の拠り所として、調整者兼出資者となりうる国の存在は大きい。仮に国が一切の支援を拒んだら、債務者は身売りか法的整理しか選択肢が無くなる。資産査定の過程で実質債務超過と認定された事も考えると、「身売り」が現実味を帯びてくるが、これだけ債務を抱えた会社を買収したい者はいないだろうし、また外国人比率規制を考えても、現実的に「身売り」を進めたい考え方は無いだろう。国土交通省及び政治家らが過去債務者に依存してきた事柄の重大性、及び債務者企業の社会的に担う役割の大きさ、影響力を考えると、監督省庁としてだけではなく、積極的に本件に関与して行かざるを得ない。
よって、仮に債務者らが真剣にリストラプランを検討し、効果実現をコミットし、ＯＢらとの年金額の削減合意を取り付けられるのであれば、債権者もスポンサーたる国も協力しない手は無いと考えられる。現に、銀行団は「つなぎ融資」の提供には同意しているので、本件プロセスを進める上で必要な時間を稼ぐ事は可能だ。今回、事業再生ＡＤＲ制度を使い、時間のかかる債権者調整を行う事を予定しているようだが、これの申請は債務者会社が行うため、当然相当に内容のあるリストラプランの提示と、それをベースにした債権者との協議が行えるはず。その過程で、資本充実が求められれば国と相談して資本強化を計画してもよし、また下のリンクの様に特例で税負担を減免してもらう手もありそうなので、うまくいくと、国の負担が債務保証のみで資本の拠出が相当少なくて済むかもしれない。過去、りそな銀行などの様に、国が資本提供したはいいが、全く回収目処が立たなくなっている例もあり、国として民間企業に資本を拠出することは、可能な限り避けるべきだ。
このプロセスを債務者が主体的に本件を進める事で、債権者らとの関係も改善するし、信用力も増す事が期待出来る事も、国からの資本拠出額を抑える点で有効であると思われる。
恐らくこの辺りが現実性があり、かつ債権者が折り合いやすい線だろうと考えられる。かの「代理人」集団が求めていた、巨額の債権放棄などは「その３」で挙げたとおり、論拠の薄い「机上の空論」として、議論の対象にもならないのが、債権者側の心理と推測する。結局のところ、債権者の納得しないプランは全く受け入れられないので、役に立たないのである。生憎、国交省は既に「代理人」らに相当な金額の費用を支払ってしまっているらしいので、今回の「代理人」プランは今後の参考資料として活用することにして、部外者抜きで話を進める事が最も妥当ではないかと考える。
ところで、「代理人」への支払額はこの短い期間であるにもかかわらず、相当な金額になると聞く。（直接・間接にせよ）国の支出であるから、使途、支払い先などは今後開示されるべき情報だろうが、その金額（単価）と支払い先の妥当性にも、国民として注意を払うべきだと思う。先日の東京オリンピック誘致の様に、一部の業者の口車に役人が乗せられ、無駄な費用負担が生じるのであれば、今後その様な自体を避ける指針が必要になろう。
「空港整備の特会廃止なら公的資金不要」 日航副社長
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20091024AT3S2302G23102009.html
空港整備特別会計
http://ja.wikipedia.org/wiki/空港整備特別会計
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